講  師

廖鴻基

簡  介

1957年生，花蓮人，花蓮高中畢業。曾在沿海漁船工作；曾籌組「尋鯨小組」從事鯨豚海上生態調查；規劃及推行賞鯨活動；發起黑潮海洋文教基金會，任創會董事長； 執行「墾丁鄰近海域鯨豚類生態調查計畫」；隨遠洋漁船遠航執行「台灣遠洋漁業隨船報導」；率繞島團隊執行「福爾摩沙海岸巡禮計畫」；隨貨櫃船遠航執行「台灣海運隨船報導」；海洋生物博物館駐館作家；靜宜大學訪校作家；東華大學駐校作家。

著有《討海人》、《鯨生鯨世》、《漂流監獄》、《來自深海》、《尋找一座島嶼》、《山海小城》、《海洋遊俠》、《台11線藍色太平洋》、《漂島》、《台灣島巡禮》(編著)、《腳跡船痕》、《海天浮沉》、《領土出航》、《後山鯨書》、《南方以南》、《飛魚百合》(出版中)。曾獲時報文學獎第16、18屆散文類評審獎，聯合報讀書人文學類1996、1997年最佳書獎，1996年吳濁流文學獎小說正獎，第一屆台北文學獎文學年金，第12屆賴和文學獎，第12屆巫永福文學獎，2006九歌年度散文獎。

講  題

腳跡船痕 — 航出去的海洋文學

講  綱

一、文學不僅是關起門來的創造，也不是可有可無的浪漫。

二、科學、哲學、文學，人類累積至今的三大繁複交響曲。

三、海洋環境、海洋文化、海洋文學，流動的上下游關係。

四、海洋文學的時代意義：讓自己擁有更開闊的機會。

五、富足而守成，不足而進取。

六、海洋文學改變我們看海的視野，改變我們對海的態度。

七、海岸、海港、漁業、海洋生態、海運、海洋環境都是海洋文學的場景。

八、海洋是書頁，海面是稿紙；走出去、航出去的海洋文學。

九、海洋文學：

A、以海洋為書寫場域的文學作品。
B、以美學詮釋海洋文化，並滲透著海洋精神的文學作品。

十、海洋文學世界名著：《白鯨記》/梅爾維爾/、《冰島漁夫》/畢爾.羅迪/《黑暗之心》/康拉德/、《老人與海》/海明威/…

十一、海洋文化：沿海居民依海為生長年累積形成與海有關的共同生活習慣。

十二、海洋精神：為了克服海洋環境限制，向外尋找生機，而養成積極、冒險、患難、活潑、進取等精神。

十三、我的海洋文學經驗：

小時候海很寬，海水很藍。

一出生就已註定，穩固的山脈、蕩漾的海波，都將是我眼底和心裡，橫豎經常的形影。

海洋藉由浪濤的手，不停的在灘上擺設及置換形形色色的漂流物。巧妙配色和弧美流線的各樣貝殼、或軟或硬的珊瑚碎屑、綠色褐色紅色的各種海藻、巧手琢磨的木頭、不知名幾何圖案的多種生物硬殼或殘骸……一一都海水洗過，再精心美編，隨著海潮的漲退動線，排成灘上彎彎曲曲的線條。

喜歡沿著這條線走，依序循看海洋送給海邊的繽紛禮物。

無數次嘔出膽汁；無數次拉網、拉魚，力量都用盡了，虛脫的躺在甲板；無數次看著舷邊濤浪，心裡害怕 …

老船長好幾次跟我說：「走不識路啊，走討海這途。」

每一褶波浪，都彷彿是翻不盡、看不透的書頁；船隻航過留下船痕，常覺得海面是一張偌大的稿紙。心裡明白，即是窮一輩子航海，也航不盡、航不透她每個角落。

當鯨豚來到，好幾次我在舷邊靜靜觀望。

接近船邊的你們似乎帶著某種衝動；無論形體大小、發出的鳴哨聲及各種行為，你們與我過去所接觸的許多種動物，感受完全不同。

你們的行為，以及你們身上常出現的彷彿符號或訊息的各種刮痕，我常常想，這些會不會是大海透過你們、透過許多種方式，想表達什麼。

許多年以後，當我經驗了更多航行、走過更廣的腳跡、吹過了更多海風；當你們再次來到船邊，忽然感覺到，透過你們的身，這次我將比以前更能體會，大海將要訴說的故事。

有必要宣示，沿海是海島當然且必得尊敬的生活領域；讓我們以實際的航跡圈起台灣的新海岸線。因為夢想，所以遠航。

海洋夠寬，夠我一輩子航行不盡；大海夠深，夠我們一輩子探索不完。

越接觸越陌生，愈陌生就愈鼓勵自己的有限和渺小必需透過不斷的探索以為彌補。海洋提供了無窮的探索場域，提供了一再出走及回歸的方便途徑。

如老船長說的：「滿載豐收沒有訣竅，出海便是。」

2020 年 02 月 10 日

環境資訊中心外電；姜唯 翻譯；林大利 審校；稿源：Carbon Brief

研究發現，全世界熱帶森林從大氣中吸收二氧化碳的能力正在衰退， 而位於高緯度寒冷地區的北方森林，吸收二氧化碳的速度正在增加。

這項新研究結合遙測資料和數學模型，詳細揭露 1992 年至 2015 年地球上所有生物區系的碳損失和碳吸收。研究顯示，世界上最重要的兩個陸地儲碳生態系統——熱帶雨林和北寒林，正在發生變化。

位於高緯度寒冷地區的北方森林，吸收二氧化碳的速度正在增加。照片來源：IBM（CC BY-NC-ND 2.0）

作者表示，研究探討的這段期間，熱帶森林碳損失的主要驅動力是森林砍伐。受影響特別嚴重的地區包括亞馬遜、印尼和東南亞。另一位科學家表示，目前還不清楚是什麼因素使北寒林的碳增加。一個可能性是二氧化碳施肥效應，也就是大氣中二氧化碳含量增加促進植物生長。

整體而言，研究結果顯示熱帶森林吸收二氧化碳的能力衰退，相當令人擔憂。人類活動產生的溫室氣體排放約有 30％被土地吸收， 使其成為重要的「碳匯」。當樹木和其他類型的植群進行光合作用時，土地從大氣中吸收二氧化碳。植物利用二氧化碳長出枝條、根和葉。也就是說，只要植物還活著，就是長期的碳匯。

熱帶森林、北寒林合計佔土地儲碳的53％ 其中北寒林的貢獻逐漸增加

這項新的研究發表在《自然生態與演化（Nature Ecology and Evolution）》期刊上，使用多種技術來繪製 1992 年至 2015 年全球所有生物區系的碳損失和碳吸收狀況，包括旱地、稀疏植生地、苔原（一種北極環境），以及溫帶林、北寒林和熱帶森林。

（溫帶森林所在地氣候溫和，四季分明，而北寒林則位於較冷的高緯度地區，特徵是常綠的松樹、雲杉和落葉松。）

下圖顯示了研究中所含的各種生物區系分布。溫帶、寒帶和熱帶生態系統進一步細分為「低矮植生地」或「森林」。「低矮植生地」表示未被原始森林覆蓋，地景以草、農田、灌木或莽原為主的區域。

作者結合數學模型和遙測資料分析每個地區的碳儲量。這些資料來自微波偵測「地表生物量」變化的衛星。地表生物量是覆蓋陸地表面的所有活植物的生物量，包含樹枝、樹葉、樹幹和落葉。1992-2015 年世界陸地生物群系分布，包括稀疏植生地（黃色）、苔原（藍色）、北寒低矮植生地（淺綠色）、北寒林（深綠色）、溫帶低矮植生地（橄欖）、溫帶森林（黑色）、旱地 （橙色）、熱帶低矮植生地（綠松石）、熱帶森林（深藍色）和裸露地（灰色）。 資料來源：Tagesson et al. (2020)

呼應過去研究，該研究發現熱帶森林和北寒林是最重要的儲碳生物群落。研究期間範圍內，這兩個生物群系合計佔土地儲碳的一半以上（53％）。

然而，來自瑞典隆德大學的主要作者托本．塔格森（Torben Tagesson） 博士說，這兩個地區的碳儲存能力有所差異。「研究結果讓我們掌握二氧化碳吸收量在世界各地的分布情況，並顯示熱帶森林的貢獻 正在大大減少。同時北寒林的貢獻正在增加。」

整體而言，土地碳匯在研究期間內有所增加，主要是因為北寒林吸收了更多的二氧化碳。研究發現，從 1992 年至 2015 年，陸地儲碳增加了 10 億噸。

下圖更深入地說明了這種差異。它顯示 1992 年至 2015 年期間，北寒林（黑線）和熱帶森林（紅線）對陸地碳匯的貢獻。上色區域表示誤差範圍。作者說，熱帶森林的不確定性較大，因為它們對影響碳損失和獲取的因素更加敏感。

1992-2015 年，北寒林（黑色）和熱帶森林（紅色）對陸域碳匯的貢獻。上色區域顯示不確定性範圍。資料來源：Tagesson et al. (2020)

該圖顯示，熱帶森林很可能從陸地碳匯的最大貢獻者變為第二大， 輸給了北寒林。塔格森說，下降的主要原因是熱帶地區的森林砍伐。

「人為土地利用和土地覆蓋變化對熱帶森林的儲碳能力有很大的影響。」

推測施肥作用增加北寒林吸碳 研究：最快2030 年就會失效值得一提的是，該研究僅探討到 2015 年，但此後，世界各地熱帶森林砍伐都在加速。去年年底，巴西亞馬遜地區的森林砍伐達到十年來新高，而中非和西非的森林砍伐也達到高點。

另一份發表在《自然永續性（Nature Sustainability）》期刊的研究發現，從 2008 年到 2014 年，巴西亞馬遜流域的次生林損失增加了一倍以上，導致釋放出 26 億噸碳（「次生林」是指近期重新生長而成的森林）。

巴西亞馬遜流域的次生林損失增加了一倍以上，導致釋放出 26 億噸碳。照片來源：CIAT/NeilPalmer（CC BY-SA 2.0）研究發現，熱帶地區的碳損失還受到乾旱等氣象因素的影響。乾旱會導致樹木死亡並加劇野火的危險。

塔格森說，北寒林吸收二氧化碳速度變快的原因難以理解。研究者發現，在研究期間內，土地利用變遷和氣象因素在北寒林碳儲量的增加上僅扮演次要角色。但是，他認為二氧化碳施肥效應可能發揮了作用。植物在光合作用中使用二氧化碳，因此，隨著人類釋放出更多的二氧化碳，植物似乎生長得更快，並且儲存更多的碳。

就算在研究期間，二氧化碳施肥作用增強了北方森林吸收二氧化碳的能力，但這種作用可能會減緩甚至逆轉。未參與研究的慕尼黑科技大學地表相互作用學者安賈．拉米格（Anja Rammig）教授說：

「問題在於：這些碳能在森林中保留多久？可能很快就會流失，因為樹木長得越快，就會死得越早。如果樹木提早死亡，可能 10 或20 年後換看到一個完全逆轉的局面。」她評論，這項新研究相當紮實地描繪出陸域碳匯變化的全貌。「因為作者研究的是地表生物量，而不僅僅是林業研究中經常使用的『綠化』效果。」

「綠化」是從上而下測量土地隨著時間的推移而變綠的程度，通常來自高解析度衛星影像。另一方面，地表生物量是覆蓋陸地表面所有活植物的質量。這考慮了所有生物量，而非上到下的估計，因此是測量森林碳匯更完整的方法。

未參與研究的波士頓大學氣候森林動態學者藍格．米尼（Ranga Myneni）教授表示：「這項研究的價值在於釐清主要生物區系對陸地碳匯的貢獻，以及這些貢獻隨時間的變化。」

※ 全文及圖片詳見：Carbon Brief（CC BY-NC-ND 4.0）

參考資料

• Tagesson, T., Schurgers, G., Horion, S. et al. Recent divergence in the contributions of tropical and boreal forests to the terrestrial carbon sink.(2020),org/10.1038/s41559-019-1090-0
• Wang, Y., Ziv, G., Adami, M. et al. Upturn in secondary forest clearing buffers primary forest loss in the Brazilian Amazon. NatSustain (2020).doi.org/10.1038/s41893-019-0470-4

2020 年 04 月 30 日

文：凱瑟琳・厄爾利（《環境學家》前副主編）

航空業需要補助來走出疫情影響，這對行業減排會帶來哪些影響？

面對一系列為了阻止新冠疫情蔓延的限制措施，航空業 95%的客運航班停飛，成為最早、也是蒙受經濟損失最大的行業之一。該行業稱今年虧損將超 2500 億美元。

在格拉斯哥機場因疫情停飛的班機。圖片來源: Alamy

最近幾週，不論是各家航空公司，還是整個航空業，都紛紛發出求救。但緊接著，這些求救之聲卻引來了環境和社會正義倡導人士的譴責，他們懷疑航空業正利用疫情，進一步拖延應對氣候變遷行動。

幾家著名組織呼籲各國政府無論給航空公司提供何種支持都必須確保帶有環境附加條件。這些組織有美國環保協會（Environmental Defence Fund）、總部位於布魯塞爾的歐洲運輸與環境聯合會（Transport & Environment）、英國公共政策研究所（Institute for Public Policy Research）以及綠色和平。

由「留在地面」組織（Possible and Stay Grounded）發起的一份請願書也呼籲動用公共資金補助航空公司時，應把僱員利益和氣候變遷放在首位。短短幾天內這份請願書就獲得了超過 5.5 萬個簽名。倡議人士希望通過徵稅，一方面減少航空常客的飛行次數，另一方面讓航空業支付他們應當支付的稅款。目前英國對航空燃油免徵消費稅，許多國家也不對機票徵收增值稅。

無條件，不支持

政府卻並沒有表現出傾聽這些建議的跡象。美國國會今年 3 月批准了一項 2 萬億美元的補助計劃，其中提供給航空公司的貸款和贈款約 580 億。民主黨曾提議加上附加條款，要求接受財政援助的航空公司，在 2025 年之前抵消國內航班的所有碳排放，並支持可持續航空燃料的商業化。但該條款最終並沒有被採納。

美國環保協會（EDF）高級副總裁伊麗莎白・戈爾（Elizabeth Gore）

稱，美國政府正在重複自己應對新冠疫情時所犯下的錯誤。 「現在，領導人們該做的是關注事實，聽取科學家意見，以及採取行動應對社會經濟面臨的危險，」她說。

人們試圖確保全球財政刺激計劃，能夠順應《巴黎協定》目標所需的轉型，而要求在航空業所有的補助計劃中附帶環境條件的呼聲， 也是這一努力的一部分。航空排放佔全球碳排放總量的 2%，而且長期以來一直被視為減排「後段班」。

國際民航組織（ICAO）數據顯示，乘客數量的不斷增長，意味著到 2050 年航空業的排放量預計將比 2005 年增長 300%。

全球航空載客量走勢圖（1970 年到2018 年），數據來源：世界銀行根據國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），航空公司承諾 2020 年之後國際航班的所有增長，都將通過購買碳減排量來抵消，從而實現碳中和。該計劃將於 2021 年 1 月生效，但最初六年實行自願制，代表只有選擇參與該計劃的國家之間的航班需要抵消。

這項計劃由於過於軟弱，而招致環保人士的普遍不滿。據 ICAO 預測，到 2035 年全球航空公司每年將花費 50 到 240 億美元購買碳排放權，佔總收入的 0.5%到 1.4%。

英國智庫綠色聯盟（Green Alliance）發布的一份報告顯示，航空公司將通過若干機制購買碳排放權，其中就包括聯合國清潔發展機制。然而，參與該機制的項目中大約有 75%不太可能實現其宣稱的減排額，因此該機制並不可靠。報告稱，CORSIA 不會在 2020 年至 2035 年間實現行業淨排放減少。

此外，在落實《巴黎協定》的過程中，航空業也是表現最差的一個經濟部門。 2 月，投資者牽頭發起的轉型路徑倡議（Transition Pathway Initiative）發布了一份評估。其中，航空業的得分甚至低於石油和天然氣行業。

「撥給航空業的所有資金都必須有明確的量化目標，從而確保接受資助的公司能夠確實遵守《巴黎協定》。」英國倫敦政治經濟學院格蘭瑟姆研究所（Grantham Research Institute）可持續金融教授尼克・羅賓斯（Nick Robins）說。

國際清潔交通委員會海洋和航空項目主管丹尼爾・盧瑟福（Daniel Rutherford）表示：「鑑於我們無法修改過去十年的交通增長水平來適應航空公司的氣候目標，所以，那些以幫助航空業回歸正軌為明確目標的國家補助讓我非常擔心。」

例如，航空業自己的數據顯示，2013 年以來，全球航空運輸增速是燃油效率提高速度的六倍。

保護航空業，應對氣候變遷

但航空業稱，自己正面臨著「前所未有的最深重的危機」，儘管旅行限制為期只有三個月，但收入卻比 2019 年減少了約 44%。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，如果得不到財政救濟，大部分航空公司都將破產。

IATA 稱，航空業從業人數有 270 萬，其供應鏈維繫著 6500 萬人的生計，如果沒有航空業，全球經濟重啟將極其困難。

IATA 一直在大力遊說，試圖獲得直接財政支持、貸款、貸款擔保等形式的政府援助，以及政府和中央銀行對企業債券市場的支持。該協會還希望政府減免稅收，免除機場費用，並允許其以代金券而非現金向乘客退款。

協會還在遊說ICAO 改變CORSIA 計劃的基準年份。目前的基準年是2019 至2020 年度，但航班減少就意味著與沒有疫情的情況相比， 航空業不得不為增長購買更多的抵消額度。

一些國家政府已經同意推出一系列支持計劃，包括新加坡、中國、澳洲、巴西、新西蘭、瑞典、丹麥、挪威和芬蘭。歐洲空中交通管理機制Eurocontrol 已經同意將 11 億歐元的導航服務款項推遲到今年 5 月收取。

截至目前，英國政府一直抵抗來自航空公司的壓力。財政大臣里希・蘇納克（Rishi Sunak）告訴各大公司，除非沒有其他辦法，比如從股東、投資者和銀行處籌集資金，否則不會考慮單獨給他們提供支持。易捷航空將向商業貸款機構借了 5 億美元，並已獲得 7.3 億美元的政府貸款。

與此同時，歐盟已經接近於承諾會保持經濟刺激計劃與綠色新政的協同一致。歐盟 27 國領導人在 3 月的一份聯合聲明中指出：「我們應該開始準備採取必要措施，幫助社會和經濟回歸正軌，實現可持續增長，實現綠色轉型和數字化轉型並舉。」

歐盟給予航空公司的具體支持是，允許成員國決定是否為其提供有限的國家援助，但歐洲運輸與環境聯合會航空經理安德魯・墨菲（Andrew Murphy）指出，委員會仍在推進稅收和替代燃料政策， 例如新冠疫情爆發後啟動了有關出台航空業替代燃料強制令的磋商。

「我們認為，疫情過後歐洲委員會將繼續推動綠色新政，強制要求航空業引入減排所需的技術，」墨菲說。

盧瑟福對此持謹慎樂觀態度：「我認為現在還為時過早，我們預計會有更多紓困計劃出台，其中有些還是在歐洲這種環境意識較高的地區。因此，這些計劃還是有機會帶上附加條件的。」

※  本文轉載自中外對話〈面對新冠疫情，航班試圖拖延氣候措施〉

OVERCAPACITY AND LOW DEMAND GROWTH SET THE TONE IN THE 2010S

Over the past decade, the developing world economy has allowed for strong growth in shipping activities, with the demand for transport never having been higher. However, the benefits of this growth have been limited due to the industry jeopardizing the good times by ordering too many ships.

In the 2010s, the supple of ships has largely outgrown demand, putting freight rates under pressure persistently and causing challenging conditions for the dry bulk market. A total of 413 million DWT has flooded the marked since the turn of the decade, bringing the world dry bulk fleet to 878.6m DWT at the start of 2020, an 88.8% increase from the start of 2010. During the same period demand grew at less than half that rate at 40.3%.

With the coronavirus hitting economies as soon as this new decade begun and the world entering an unprecedented recession, the past decade has determined in what condition the shipping industry enters this new challenge.

“While the overcapacity that dominated the dry bulk market in much of the 2010s continues into this new decade, the coronavirus will surely leave its mark on the 2020s. This puts demand under severe pressure and causes high uncertainty as to how the situation will develop, even as ordering activity and fleet growth slows,”

Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst says.

Fleet growth rates varied by sector

The Capesize and Handymax fleets experienced the highest growth, both more than doubling in size over the course of the decade, adding 178m DWT and 115.2 m DWT to their respective fleets (+104.6% and 123.8%). The Handysize fleet had the lowest growth during the decade, adding only 22.8m DWT to bring the fleet to 104.7m DWT (+27.8%).

Fleet growth was highest at the start of the decade, as vessels ordered at the peak of the market – before the Great Financial Crisis – were delivered. The largest growth in absolute terms came in 2011 when the fleet grew by a net of 80.9m DWT. Both 2011 and 2012 had over 100m DWT of gross deliveries, offset by demolition of 6.5m and 23.3m DWT respectively. The slowest year for net fleet growth was 2016, during which the fleet grew by 17m DWT, the lowest fleet growth in percentage since the  late 90s (1998-1999).

An almost constantly deteriorating fleet utilization

Despite fleet growth slowing towards the end of the decade, 2014 and 2017 were the only two years that decade in which the fleet grew slower than demand, which is what is needed for the fundamental balance and therefore for the market to improve. Testament to this, both 2014 and 2017 saw higher average earnings in most dry bulk sectors.

The worsening of the balance over the course of the 2010s meant that freight rates were under pressure. In the Capesize market, where an average ship needs at least USD 15,000 per day to cover its financing and operating costs, average freight rates were only above this breakeven level during half of the decade.

Demand growth lagging fleet growth in all but two years

2010 was the year in the decade with the highest demand growth, with demand in million tonnes up by 12.7% and tonne mile demand rising by 13.7%. Throughout the decade, demand trended lower. The lowest growth in tonne miles was in 2019 at only 0.6%, whereas measured in tonnes, the lowest demand growth came in 2015 at only 0.2%.

Over the whole decade, demand grew by 40.3% when measured in tonne miles, from 20,971.3 billion tonne-miles to 29,416.9b, and 37.3% when measured in tonnes, from 3,837.4 million tonnes to 5,268.6m. The strongest growth came from grain volumes, which were 50% higher in 2019 than in 2010, with iron  ore  posting an  almost equally high growth rate (47.1% in tonnes and 35.5% in tonne miles), thereby keeping its dominant position in the dry bulk market ahead of “King Coal”, which took the top spot in million tonnes in 2012.

Freight rates did not return to the highs of 2010

Comparing average earnings across all sectors in dry bulk shipping shows that they peaked at the start of the decade in 2010. Furthermore, they all had their poorest year in 2016. Since then, freight rates have risen, with Capesize rates in 2019 rising to their highest level since 2010, while the smaller sectors saw rates fall from 2018 to 2019.

“The lower freight rates in the past decade compared to the 2000s are testament to the lower demand growth that has dominated since the Great Financial Crisis and the oversupply of shipping capacity. The recession that will follow in the wake of the coronavirus and its containment measures, as well as how the world will emerge from it, will set the tone for this decade,” Sand says.

資料來源：BIMCO

鄭明修
中央研究院生物多樣性研究中心 研究員

全球的海洋環境，目前均已遭受到海洋生物過度撈捕、棲地破壞、生態系失衡、汙染、外來種入侵，以及全球氣候變遷等人為及自然因素的影響，正在加速崩解毀滅之中。台灣屬於高度開發人口密集的中小型島嶼，周遭又具有多種海域生態環境，其中，又以漁業資源有關的漁獲量與棲地、沿岸的珊瑚礁、紅樹林、河口、潟湖生態區的減損與變動，因與大家的日常生活切身相關，故最受到大家的關注。但是因缺乏長期的監測資料，難以針對各種成因作出正確的判斷及研擬因應對策。未來亟需採取適宜的海域生態做效應研究，針對人為區域性破壞、自然週期變動因素與全球氣候變遷效應等各種干擾進行長期之觀察研究，俾能提出合宜的因應對策。

台灣四面環海，卻很少人關心海域生態環境是否健康否？其實台灣海洋早已生病很久了，大家更不知道海洋生物資源枯竭的危機，只知道各地休閒漁港海鮮仍很多，殊不知絕大多數海鮮都不是在地貨，甚至很多都是國外進口貨；難道是我們國人只知道海鮮文化，而沒有海洋文化嗎？其實長久以來主要是政府做的不夠，才讓民眾對海洋漁源的匱乏，污染的危機完全「置身事外」。現在要拯救台灣海洋生態環境不再惡化，就必須積極做三件事：教育、立法、研究。喚醒國人重視海洋生態，請立委將〝國土三法〞列入優先法案，督促政府重視海洋環保工作，更要學者專家提供專業資訊，大家一起投入海洋保護任務，成為全民運動。愛海有三部曲：親海、知海、護海。唯有親近海洋、認識海洋，才能由欣賞海洋、進化到疼惜海洋、保護海洋。

一、海洋生物多樣性的意義與價值

生物多樣性對地球的生態與人類的生存都有積極的意義與價值，在生態上， 綠色植物扮演生產者的角色，行光合作用產生生物可以利用的能量，供給消費者使用，動物扮演消費者的角色，物種間的競爭維持著一個穩定的動態平衡，另外還有清除者，分解動植物的屍體與廢物，讓物質可以不斷的更新、循環，各種生物扮演不同的角色形成一個綿密的食物網，也維持整個生態的平衡。

以生物多樣性的三個層次：遺傳、物種與生態系生物多樣性來看海洋生物多樣性。以遺傳來看，海洋是一個很大的生態系，生物族群數量通常較陸域龐大， 因為有較大族群所以遺傳變異也比較多，遺傳生物多樣性通常高於陸域上的種類；海洋因為許多的地理或物理因素，將海洋做了很多的區隔，因此造就同種生物間不同的系群，可以增加遺傳上的變異，也有助於物種的演化。在物種多樣性上，也是因為廣大而且有很長的演化時間，加上環境的變化較陸域和緩，因此演化出各種物種，相對的生物滅絕的速度也比較慢，海洋中因此存在多樣且複雜的生物種類。在生態系多樣性上，海洋雖然都是相通，但其間仍有許多隔離的小型生態系，從與陸域交會的各種海岸、紅樹林、珊瑚礁等，一直到近年來才發現的深海熱泉，雖然有相通的海水，但都是有一定程度隔離的生態系。

海洋生物多樣性的價值可以分為以下幾類：

生態上的價值

陸域與海域似乎有相當大的區隔，但是兩者間卻是息息相關，海洋在地球上所佔的表面積數倍於陸地，雖然我們居住於陸域環境，但是海洋在生態平衡上的價值不輸陸域，例如生物代謝所需要的氧氣，需要由植物行光合作用產生，以往認為熱帶雨林是地球之肺，提供地球上生物所需要的氧氣，但海洋中有一隱形的森林，海洋表面可以行光合作用的浮游植物，牠們行光合作用產生的氧氣與陸域環境的植物相當，重要性絕對不輸熱帶雨林。在海洋中生物多樣性最高的地方在珊瑚礁，雖然珊瑚礁僅佔全球表面積的 3%，但在生態平衡上相當重要，珊瑚礁區是許多海洋生物育幼的場所，加上珊瑚礁的立體結構，孕育出相當高多樣性的生物種類；珊瑚礁的石灰質骨骼會一直累積，可以形成島嶼，也可以在陸地邊緣堆積，具有保護海岸的功能。

提供人類生物資源

雖然人類不是海洋生物的一份子，早期並不易從海洋中取得資源，但目前人類已經是海洋食物網中最重要的成員之一，人類從海洋中捕捉的生物所含的蛋白質總量，早已經超過人類養殖家畜所提供的蛋白質量，隨著漁獲量的減少，人類大量在海域進行養殖，目前海洋生物已經成為人類營養與經濟的重要來源。除了單純的養殖魚貝類以外，海洋還提供其他的資源，近年來生物技術的發展，海洋生物成為重要的開發來源，例如：養殖生物的育種、養殖飼料的改進與新藥的研發，特別是海洋天然物的開發，許多除了具有藥物價值，還有一些可以促進健康。

遊憩、休閒的精神價值

海洋不僅僅是一大片深藍色的水域，可以提供相當多的遊憩功能，近年來與海洋相關的休閒活動不斷增加，例如：釣魚、遊艇、浮潛、水肺潛水，讓我們可以有許多機會可以探索「內太空」，其中代表的精神價值並不易以物質價值來評斷，而美麗的海洋無私的提供這個無價的價值。

二、台灣海洋生物多樣性的過去與現況

生物的分佈在地球上是非常不均勻的，有生物種類繁多的熱帶雨林，也有生物種類不多的沙漠與凍原，同樣的情形也發生在海洋中，在 1988 年由 Myers 等多位科學家，以大尺度的全球觀點，提出全球十個植物生物多樣性最高的地區， 稱為生物多樣性的熱點（hotspot），主要是因為當時熱帶雨林大量被砍伐，因此以植物為主要的考量點，當時台灣未被劃入熱點，但隨後全球性海洋生物熱點的劃設台灣都沒有缺席，台灣的面積僅佔全球陸域的千分之三，但生物的種類卻可達全球生物種類的十分之一，有些迴游性的海洋生物種類，有高達三分之一到二分之一可以在台灣發現，因此台灣是生物多樣性的熱點一點都當之無愧。

過去的台灣有很好的環境、很高的生物多樣性，但隨著人口增多、工業發展， 自然棲地逐漸減少、人為污染日益嚴重，加上交通頻繁導致外來種入侵問題不斷發生，嚴重影響台灣的生物多樣性，在陸域的生物種類中，大型的哺乳類大多消失或瀕危，許多的兩棲類、鳥類也因為棲地的消失，都有隨時滅絕的可能。近年來外來入侵種的問題嚴重，許多原生種類都遭遇到嚴重的衝擊，從早期養殖的淡水魚類、福壽螺到最近的泰國鱧魚、紅火蟻與多線南蜥，問題一而再的發生，也嚴重影響台灣的生物多樣性。在工業污染方面更為嚴重，台灣在污水排放上一直未有良好的控管，因此污染源排放可以經由河川到達海洋，特別在台灣的西部沿海密佈工業區，對於生物多樣性較高的沿海區域造成嚴重的影響。

台灣因為地理位置適中，擁有美麗的珊瑚礁海域，有海洋中熱帶雨林之稱的珊瑚礁，有非常多樣的生物種類，台灣的南部墾丁海域、澎湖海域、綠島、蘭嶼、小琉球等，都曾經是美麗的珊瑚礁海域，還為了保護這些珊瑚礁成立的墾丁國家公園、澎湖國家風景區、東海岸國家風景管理處等，但目前這些珊瑚礁海域由於人為的開發與氣候變遷，在相關單位沒有良好因應對策下，也都受到一定程度的破壞與衝擊。

現生珊瑚礁是從二億多年前的中生代形成，經過長期的演化與蛻變形成現代的形式。珊瑚礁生態系可以說是地球上生物歧異度最高的生態系之一，其豐富程度只有熱帶雨林可以比擬。根據學者估計，每平方公尺的珊瑚礁生產力約為周遭熱帶海洋生態系的 50～100 倍。珊瑚區的龐大生產者是無法用肉眼看到的，牠們是與珊瑚共生的共生藻，加上一些大型藻類與微細藻，造就珊瑚礁生態系的傲人生產力，也建構出複雜的生物網。根據估計每公畝的珊瑚礁，每年可生產 400～2000 噸的碳酸鈣。澎湖的硓古石建材也是取自淺海珊瑚礁。珊瑚礁對海岸最大的貢獻是它本身的礁體構造，不但能捍衛陸地，也對沿岸的水土保持和島嶼的形成，具有重要的貢獻。其複雜的空間結構，創造出許多微棲地，提供許多海洋生物繁衍的棲所，潛水人員經常可以看到數以億萬隻的小魚和小蝦圍繞在珊瑚礁四周，因此珊瑚礁區也提供人類豐富的漁業資源，所孕育出豐富的魚類、蝦、蟹、貝類等各門各類的生物，其中有許多具有食用價值，例如洄游性的烏尾冬、鰺、龍占、水針；底棲性的石斑魚、石鱸、笛鯛、鸚哥魚等，以及龍蝦、鐘螺、硨磲貝、章魚、烏賊等；至於嬌小可愛的珊瑚礁魚類，如蝶魚、小丑魚、雀鯛、棘蝶魚、獅子魚等常被當作水族寵物飼養。珊瑚礁提供人類一部分的食物來源、氣體的循環、廢棄物的涵容，甚至建造出更多的陸域面積。現代珊瑚礁的生物多樣性還提供豐富的生態觀光資源，也是進行新藥研發時發現新化合物的寶庫，因此珊瑚礁不但具有重要生態上的意義，也與一般民眾生活息息相關。

海洋中的珊瑚，有如沙漠中的綠洲一樣，提供各種生物生存所必須的養分和居所。珊瑚礁與其鄰近的開放海域相比，在生產力的差別可以達到千倍以上，因而珊瑚礁的生存也就維繫著整個生態系內數以萬計生物種類的生存。對於現代人而言，珊瑚礁也扮演著經濟上的綠洲角色，因為世界上 8%的人口居住在距離珊瑚礁生態系一百公里以內的區域。然而環繞在珊瑚礁海域的觀光業所帶來的經濟利益更是相當可觀。以美國佛羅里達州的觀光營收高達 25 億美元，澳洲大堡礁每年約 30～40 億美元，從澳洲政府與人民都有環境保護與生態保育與永續發展重於經濟發展的理念，雖然澳洲的工商業並不發達，卻擁有舉世稱羨的居住與生活的環境品質，以及豐富多樣的自然景觀與資源。

國際珊瑚礁總體檢在 1998 年 11 月所發表的報告指出，許多生生不息已數百年的珊瑚礁突然死亡，熱帶地區勘察珊瑚礁的潛水人發現某幾類珊瑚死亡數量甚至高達百分之九十，這在 1980 年以前沒有見過珊瑚如此大規模白化。尤其在1998 年全世界一共有 35 國 55 個地區有大規模珊瑚白化現象，而台灣南部及其他離島地區也是在 1998 年 9 月發生大量珊瑚白化死亡，主要原因是海水水溫反常上升，科學家歸究於聖嬰現象所造成，這種全球氣候的大變遷正逐年加劇，非常值得我們注意，並且要著手調查台灣海洋生態環境所受到的衝擊與影響到底有多大。

三、台灣海洋生物多樣性的展望

為了一個區域的生物多樣性，最重要的就是生態保育，為什麼一再強調生態保育的重要？從 2002 年 8 月在南非約翰尼斯堡召開之「永續發展世界高峰會議」（World Summit on Sustainable Development , WSSD）所披露之情形可以看出： 在全球已命名 180 萬種物種中，由於人類的農業及工業活動以及全球氣候變遷， 已經造成 20%的淡水魚類瀕危或滅絕，有 75%農作物的基因多樣性消失，於 1970 至 1999 年間，造成全球 50%的濕地消失，也因此導致有 50%的內陸水域與濕地之物種消失；全球的珊瑚礁生態系有三分之一遭到破壞或消失；全球有 24%的哺乳類及 12%的鳥類遭受絕種威脅，因此生態保育與維持生物多樣性實在刻不容緩。

從全球開始重視生態保育，最早的目光焦點在一些瀕臨絕種的物種，保護這些快要消失的生態系基本成員，例如：貓熊、無尾熊、白犀牛、孟加拉虎等，保護單一物種的教育意義大於實質意義，主要告知人類這些著名的動物正一步步走向滅絕，需要大家伸出援手。在建立大多數人的保育觀念後，更積極的方法開始展開，很快的生態保育的重點著重於棲地的保護，保護生物棲息的地方，讓棲地內的生物可以生生不息。

在棲地保護的精神下，更積極的作為是加入法律規範，即成立保護區與國家公園，從 1872 年全世界第一個黃石國家公園成立，其他國家亦紛紛仿效成立許多的國家公園，台灣也在 1984 年成立了第一個國家公園—墾丁國家公園，到 2007 年成立了第七座國家公園—東沙環礁國家公園(海洋國家公園)，代表政府對於生態與生態多樣性重視的作為。

在台灣的七座國家公園中，最早的墾丁國家公園與剛成立的東沙環礁國家公園是具有海域部分，其他國家公園都是陸域環境，經過各方努力而成立的東沙環礁國家公園更是遠方離島且主要為珊瑚礁海域的國家公園，對於台灣在海洋生物多樣性的保護上是一個里程碑。

四、海洋生物多樣性資源永續之道

過去海洋保護我們和養育我們，現在我們應該要積極保護海洋。台灣人口眾多，人人都喜歡海洋和溪流的遊憩活動，卻有許多開發案要與海爭地，未來各種海岸開發案和河川整治工程，應該審慎將「人與河海爭地」的開發問題納入以“人”為污染源中心的思考方向，也許才能減輕環境被開發所造成的社會衝擊面和影響自然生態的根本問題。現今若要台灣河海生態環境停止惡化，而且能留給子孫一些海洋生物資源，只能盼望我們的政府早日落實與全球海洋保育政策同步， 如此才能創造海洋新契機，然而未來該做的五大目標是（1）建立與有效管理的海洋保護區。（2）瀕臨絕種海洋生物的保育與復育。（3）降低並排除污染物進入海洋。（4）長期的漁業管理。（5）加強海岸和山坡地的管理。惟有確實執行上述五點，藍色星球的未來才有希望。亡羊補牢猶未晚矣，當務之急是建立新的海洋生態保護區，用優質管理防止過度捕撈海洋生物，並對污染加強管制。

根據研究調查就發現在用來改善海洋物種多樣性的全球 48 處保護區，物種多樣性恢復得非常明顯，生態系統的生產力與穩定性亦然。海洋是互相流通的區域，過小的保護區無法提供生物足夠的棲地，因此近幾年來大型的海洋保護區開始被劃設，2004 年澳洲大堡礁的核心區從 4%擴大到 33%；2007 年南太平洋的吉里巴斯共和國將 Phoenix 島周邊 41 萬平方公里劃設為保護區。2006 年 6 月美國總統布希以行政命令將夏威夷北方諸島長約2300 公里寬60 公里劃設為海洋生態保護區，其保護範圍比澳洲大堡礁還大，廣為 36 萬多平方公里，約為台灣十倍大海域。並且又在卸任前 2009 年 1 月 6 日宣布在太平洋設立總面積約 14 個台灣(50 萬平方公里)大的世界最大海洋保護區。環保團體綠色和平組織在 2006 年11 月3 日趁勢呼籲將全球40%的海洋列為海洋物種保護區。2010 年英國將Chagos群島周邊 54.5 萬平方公里海域劃設為海洋保護區，也是目前全世界最大的保護區，而且上述海洋保護區都是核心保護區，幾乎完全禁止任何漁撈的禁漁區。至於生活在海島上的我們，更應該體認到海的重要，未來推動珊瑚礁禁魚的政策， 大幅增加海洋保護區的面積，儘速完成海岸法之立法程度，並能落實管理與取締非法，珍惜海洋的資源，海洋的救援行動才能落實。

MPA 的劃設是最簡單、有效、花費最少的保育方式，只要劃設禁止捕撈、開採或干擾破壞的「完全保護區」，生物有了安全的家之後，即可安全無慮進行生長、繁衍，就可以達到復育的目的。如果有足夠的時間繁衍，因為保護區的面積有限，雖然在嚴格管制的保護區內禁止採捕，但因為連通的廣大海洋並無藩籬，在保護區內充分繁衍而族群過大的魚類，會離開保護區而被漁民所捕獲，這種溢出效應能源源不絕提供水產資源給漁民捕撈，保護區就如同『水產銀行』， 不斷的滋生利息以供漁業永續利用，只享用利息而不用本金，不會沒魚可抓、沒錢可用。當然越大的銀行越穩固，不容易發生「倒帳」危機，強調的是保本兼領利息。當然政府仍須有多方面的配合，足夠的保護區劃設後，最重要的是有效的漁業管理尤其是在保護區外圍漁業撈捕仍需做總量管制，而且必須減少誤捕和禁止非永續的漁具、漁法使用，並嚴格執行非法採捕的取締。在漁業資源尚未復原的期間，需對受影響的既有漁民提供適當的回饋措施，甚至可以轉型成為保護者，讓禁止採捕能徹底執行，從反對的力量變成支持的助力，為明日漁業資源的永續利用盡一份心力。

台灣地處西太平洋國際海上活動的中繼站，掌握著區位發展的優勢，無論從文化歷史、地理區位或生態環境的角度，都顯示海洋對台灣發展的重要性；然而台灣海洋生態資源的保育與永續利用一直未受到重視。隨著大陸人民生活水準的提高，其水產品的消費需求量越來越大，特別是公款消費群的推動下，餐廳、酒店的高級海鮮早已呈現供給吃緊，對於台灣的野生高價海鮮和水產養殖魚類需求更多，未來將對海洋生態造成巨大的衝擊，如何因應和擬定對策已刻不容緩。

「不要在舌尖上浪費」、「拒吃珊瑚礁魚類」、「拒吃魚翅」、「吃對海洋環境友善的魚類，如草食性的養殖魚類」。聯合國糧農組織（FAO）於 2013 年 1 月，與其他聯合國旗下組織共同發起了「思考、飲食節約：減少你的碳足跡（Think, Eat, Save: Reduce  Your  Foodprint）」運動，目的在於減少從糧食的產出至消費的整個過程中，所發生的糧食浪費及丟棄。根據 FAO 的報告，全世界的漁船每年共丟棄多達 700 萬公噸的漁獲物。此外，一般而言，一條魚可食用的部分大概只有其全身的一半左右。

2012 年各國未達成「德班協定」海域 12％為保護區的目標，台灣目前僅 6% 海域為保護區，僅達目標的一半，尤其是「完全保護區」的面積更不到 1%，政府在推廣上仍遭遇相當程度的阻力，面對可能即將到來的危機，台灣的政府與民眾都有許多努力的空間。